Función de los aros en los motores a explosión convencionales.

Los aros de pistón son sellos en movimiento que mantienen la presión de combustión y proveen
control de aceite en el cilindro. También disipan la carga térmica del pistón hacia las camisas de
cilindros.

En un motor de automóvil los aros de pistón son básicamente de dos tipos :

- El primer tipo es el de los aros superiores lisos o aros de compresión.
- El segundo tipo corresponde a los aros ventilados o de control de aceite.
La función principal del aro superior es mantener, actuando como un sello, las presiones de
combustión dentro del cilindro. Este aro mantiene la mezcla aire/combustible admitida arriba del
pistón, permitiéndole comprimirla para su encendido.

El segundo aro de compresión, o intermedio, no solamente ayuda a sellar los gases de
combustión sino que también barre hacia abajo el exceso de lubricante en la pared del cilindro,
ayudando al aro de aceite a cumplir correctamente su función.

El tercer aro, usualmente uno por pistón, es usado para controlar la lubricación del cilindro,
manteniendo una película "medida" de aceite sobre su pared, justo la necesaria, y barriendo el
exceso hacia el cárter a través del área de ventilación y las ranuras de drenaje del pistón.

Los tipo rectangular, cónico torsional invertido, limpiador o rascador y trapezoidal, son, entre
otros, los aros de compresión utilizados en los motores de automóviles actuales.

Los aros de fundición gris, se proveen con un revestimiento de fosfato que ayuda a su lubricación
durante la puesta en marcha inicial y previene el óxido durante el almacenaje.

La fundición de alta resistencia o nodular, que conjuntamente con un revestimiento de cromo,
resulta especialmente adecuada para los motores diesel turbocargados y muchos de los
altamente exigidos cuatro cilindros automotrices actuales.

La cara de contacto de los aros es la parte crítica ya que es la que trabaja contra la pared del
cilindro. Por ello, los aros tienen el revestimiento más conveniente para cada aplicación. El cromo
provee excepcional resistencia al arrastre y la abrasión.

Todos los aros de aceite automotrices modernos son de dos, tres o cuatro piezas. Normalmente
tienen la pieza de fricción con sus dos rieles y un expansor helicoidal (dos piezas), o sino un
espaciador con expansor poligonal más un espiral de acero (tres piezas), o como esta última pero
con dos láminas de acero (4 piezas).

Estos cuatro sistemas permiten la distribución correcta del aceite, y les proveen empuje radial a
los anillos para que actúen como limpiadores. Los diseños también proveen sellado lateral en la
ranura del pistón al acuñar los rieles contra los costados de las ranuras, deteniendo el paso del
aceite por atrás del aro.

Estas características le brindan un contacto uniforme con la pared del cilindro, control positivo del
aceite y mayor duración.

Ruolo degli anelli di pistone nei motori a combustione convenzionali.

Gli anelli pistoni  sono sigilli in movimento che mantengono la pressione di combustione e
provvedono al controllo dell’olio nel cilindro. Inoltre dissipano la carica termica del pistone verso
la camera dei cilindri.

In un motore di automobile anelli pistoni sono fondamentalmente di due tipi:

- Il primo tipo è quello degli anelli superiori lisci o anelli di compressione.
- Il secondo tipo corrisponde agli anelli ventilati o di controllo dell’olio.

La funzione principale dell'anello superiore, che agisce come un sigillo, è mantenere la pressione
di combustione all'interno del cilindro. Questo anello mantiene la miscela aria / carburante
ammessa al di sopra del pistone, permettendogli di comprimerla  perché si accenda.

Il secondo anello di compressione, o intermedio, non solo aiuta a sigillare i gas di combustione,
ma  ferma verso il basso il lubrificante in eccesso sulla parete del cilindro, aiutando l'anello d’olio
a soddisfare adeguatamente la sua funzione.

Il terzo anello, di solito uno per ogni pistone, viene utilizzato per controllare la lubrificazione del
cilindro,  mantenendo  una pellicola di olio sopra la sua parete, giusto il necessario, eliminando  l’
eccesso attraverso l’area di ventilazione e la fessura di drenaggio del pistone.

Il tipo di forma rettangolare, conico  a torsione invertito,pulitori o raschiatori e trapezoidali, sono,
tra gli altri, gli anelli di compressione utilizzati nei motori di automobili esistenti.

Anelli in ghisa, sono dotati di un rivestimento di fosfato che aiuta la lubrificazione durante l'avvio
iniziale e previene l’ossidazione durante i momenti di non utilizzo.

La fusione ad alta resistenza o nodulare, che insieme con un rivestimento di cromo è
particolarmente adatta per motori turbo-diesel  e per le molteplici richieste del mercato.

La superficie di contatto degli anelli è la parte più critica, perché lavora contro la parete del
cilindro. Pertanto, gli anelli sono dotati del rivestimento più adatto per ogni applicazione. Il
cromo offre una resistenza eccezionale contro sfregamento e abrasione.

Tutti i moderni anelli ad olio  sono di due, tre o quattro pezzi. Di solito hanno il pezzo di attrito
con i due binari e un expander elicoidale (due pezzi), oppure un expander spacer, maggiorato di
un acciaio a spirale poligonale (tre pezzi), o come questi ultimi, ma con due piastre in acciaio (4
pezzi),

Questi quattro sistemi consentono una corretta distribuzione dell’ olio, e  forniscono gli anelli di  
una spinta radiale perché fungano da pulitori.  I progetti ,inoltre, forniscono il sigillo laterale alla
fessura del pistone fermando il movimento dell’olio dietro l’anello.

Queste funzionalità consentono il contatto uniforme con la parete del cilindro, il controllo positivo
del olio e durano più a lungo.
















Especificaciones de ingeniería:

El espesor radial se verifica con precisos micrómetros diezmilesimales. Se puede comprobar la
pared del aro invirtiéndolo e insertándolo en la ranura del pistón y comprobando que el aro no
sobresalga de la ranura. Recuerde que se debe limpiar el carbón del pistón usado, o su
comprobación no será exacta.

La luz entre puntas se determina en la fábrica, usando instrumentos de precisión dentro de una
tolerancia, mayor o menor de cinco diezmilésimas de pulgada, para el diámetro standard indicado
por el fabricante del motor.

Por cada diezmilésima de pulgada de incremento en el diámetro del cilindro, la luz entre puntas
aumentará algo más de tres milésimas o la resultante de multiplicar por el factor PI.

Verificando la luz entre puntas tendremos una idea aproximada del desgaste de los cilindros que
nos ayudará a prevenir la instalación de aros de una medida equivocada. Para ello, los aros deben
ser instalados en la posición más baja posible dentro del cilindro. Similar control deberá hacerse
en la parte más desgastada del cilindro. El desgaste del cilindro afecta directamente la luz entre
las puntas de los aros.

Se recomienda que solamente se permita un desgaste máximo de tres milésimas por cada
pulgada del diámetro del cilindro. Si exceder un máximo de diez milésimas, cualquiera que sea el
diámetro del cilindro para un recambio exitoso de aros, si el cilindro se ha desgastado más allá
de los límites indicados, debe ser rectificado instalándose un nuevo juego de pistones y aros en
sobremedida.

Existen dos métodos para verificar la tensión de los aros, el diámetral, usado para los aros de
compresión, y el tangencial para los aros de aceite.

El ajuste perimétrico de los aros se define como la habilidad de un aro de pistón para ajustarse
dentro de un calibre conformado cilíndricamente sin ningún vacío, que permita el paso de luz
entre el calibre y el diámetro exterior del aro.

Una versión simplificada de este control puede ser hecha por el mecánico usando una fuente de
luz dentro del cilindro y detrás de un aro temporalmente instalado. Recuerden que si el cilindro
está ovalizado, un buen aro parecerá estar en malas condiciones.

Un aro de pistón debe ser plano en sus superficies inferior o superior, y la ranura dentro de la
cual será instalado también debe ser plana y paralela.

Existen tolerancias permisibles, pero deben mantenerse dentro de una y media milésima de
pulgada.











Caratteristiche di ingegneria:

Lo spessore radiale è controllato con micrometri ad alta precisione. È possibile controllare la
parete dell 'anello  invertendolo ed inserendolo nella fessura del  pistone e controllando che
l'anello non sporga  dalla fessura. Ricordare che  si deve pulire il carbone del pistone usato o la
verifica non sarà precisa.

La luce tra i punti è determinata in fabbrica, utilizzando gli strumenti di precisione con una
tolleranza, più o meno di cinque dieci millesimi di un pollice, rispetto al diametro standard
indicato dal costruttore del motore.

Per ogni decimillesimo di pollice di aumento de diametro del cilindro, la luce tra le punte
aumenterà qualcosa in  più di tre millesimi o la risultante della moltiplicazione  per il fattore di PI.

Verificando la luce tra le punte, avrà un’ idea approssimata dello stato di usura dei cilindri, che ci
aiuterà a prevenire l'installazione di anelli di misura errata. A tal fine, gli anelli devono essere
installati nella posizione più bassa possibile  all'interno del cilindro. Controlli analoghi dovrebbero
essere effettuati nelle parti maggiormente usurate del cilindro. L'usura del cilindro influenza
direttamente la luce tra le estremità degli anelli.

Si raccomanda di consentire  solo un massimo di tre millesimi di usura per ogni pollice di
diametro del cilindro. Se si supera un massimo di dieci-millesimi, qualunque sia il diametro del
cilindro,per una sostituzione proficua  degli anelli, se il cilindro si è usurato al di là dei limiti
indicati, occorre porre rimedio con l'installazione di una nuova serie di pistoni e anelli di grandi
dimensioni.

Ci sono due metodi per controllare la tensione degli anelli: il diametro,per gli anelli di
compressione;la tangente, per gli anelli di petrolio.

La regolazione del perimetro degli anelli è definita come la capacità di un anello di pistone di  
adattarsi all'interno di una forma cilindrica senza lasciare alcun vuoto, consentendo il passaggio
della luce tra il calibro e il diametro esterno dell’anello.

Una versione semplificata di questo controllo può essere fatto dal meccanico, utilizzando una
sorgente di luce all'interno del cilindro e dietro ad un anello temporaneamente installato.
Ricordate che se il cilindro è ovale, un buon  anello sembra essere in cattive condizioni.

Un anello del pistone deve essere piano sia nella superficie superiore che in quella inferiore, e
anche la fessura  in cui verrà installato deve essere piatta e parallela.

Sono tollerate minime variazioni, ma non devono superare il mezzo millesimo di pollice.

Reemplazo de aros de pistón:

El reemplazo de los aros de pistón debe ser hecho cuidadosamente, manteniendo ajustes y
tolerancias precisos, no solamente con los aros de pistón, sino también con todas las otras
partes del motor. El comportamiento de los aros de pistón es afectado drásticamente por la
condición de las otras partes relacionadas del motor.

Una de las consideraciones más importantes en el reemplazo de los aros es que el block motor y
todas las partes deben estar absolutamente limpias. En los motores modernos, los aros de cada
cilindro recorren aproximadamente 457 metros por minuto a velocidades de crucero en carretera.
Cualquier partícula extraña causará un desgaste extremadamente rápido, y finalmente la falla del
motor. Estas son solamente las bases de una instalación correcta.

Sostituzione degli anelli di pistone:

La sostituzione degli anelli di pistone deve essere fatta con attenzione, mantenendo adattamenti
precisi, non solo con gli anelli di pistone, ma anche con tutte le altre parti del motore. Il
comportamento degli anelli di pistone è drasticamente influenzato dalle condizioni del motore e
di altre parti correlate.

Una delle condizioni più importanti nella sostituzione degli anelli è che il block motor e tutte le
parti devono essere assolutamente pulite. Nei motori moderni,gli  anelli di ogni cilindro  si
muovono approssimativamente a 457 m al minuto,a velocità di crociera sulla strada  Eventuali
particelle estranee causeranno una rapida usura e,  col tempo, la rottura del motore. Queste sono
solo le basi per una corretta installazione.
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